Transporte público en Cuba: desafío cotidiano

Por Yailin Orta Rivera, especial para la Mesa Redonda

Fotos de Roberto Garaicoa

El sistema de transportación en Cuba también es un componente imprescindible del modelo de actualización económica. Su desarrollo en todas sus variantes: el automotor, el marítimo, el aéreo y el ferroviario se está proyectando bajo nuevas dimensiones estratégicas, que incluyen hasta otras formas de gestión y de planificación de su sostenibilidad.

El viceministro del ramo, Eduardo Rodríguez, explicó en la Mesa Redonda de este jueves que también se categoriza el transporte por sus conexiones urbanas, rurales, intermunicipales e interprovinciales, a lo que añadió que en todas ellas el que mayor peso tiene en nuestro país es el automotor.

“Estamos hablando de un sector, dijo, que es altamente subsidiado: un ómnibus articulado le cuesta al Estado más de 200 mil dólares y si hablamos de un coche de un tren las cifras ascienden a más de 900 mil, mientras un avión pequeño cuesta más de 30 millones de dólares”.

A todos estos elementos se suma que el país en la década de los 90 experimentó también una profunda depresión en este servicio público: los 15 mil ómnibus que tuvo en los 80 se redujeron precipitadamente a unos 1 500. Por lo que la recuperación ha implicado salir de una insuficiencia muy profunda.

Oscar Carbajal, director de Transporte de pasajeros del Mitrans, precisó que a pesar de los esfuerzos, aún los equipos que tenemos no satisfacen la demanda. “Hoy contamos con 7 840 ómnibus, una cifra que es un poco menor a la mitad de lo que se tuvo antes del periodo especial”.

El directivo enumeró entre las insuficiencias objetivas y subjetivas del ramo: la falta de ómnibus, la diversidad de marcas y modelos que dificultan la reparación técnica y la sostenibilidad de estos, las malas condiciones de los talleres, el no cumplimiento de las normas técnicas de las reparaciones y mantenimiento habituales, la inestabilidad de la fuerza de trabajo, los viales en mal estado que atentan contra los vehículos, y la prestación de servicios con mala calidad (exceso de velocidad, estaciones indebidas, deficiente información a la población, indisciplinas sociales y la no recaudación), entre otras fisuras.

Añadió que se están realizando estudios sobre la movilidad de la población y para la reconstrucción de talleres, para esta última proyección se realizan diagnósticos de todos los requerimientos. Igualmente se ha planteado con fuerza la reparación de semiómnibus y de ómnibus cubanos (Diana). “Se van a construir además ómnibus de mayor capacidad para las rutas urbanas. Este año, por ejemplo, se prevén construir 320, y en el 2014, unos 401”.

Al mismo tiempo, puntualizó, se ejecutan otros dos programas: el de reparación capital de 285 ómnibus y la inversión en 100 ómnibus anualmente para los servicios urbanos en Santiago de Cuba y La Habana.

Sobre el ferrocarril, los directivos comentaron que han disminuido los tiempos de viaje, porque ya se logran velocidades de 80 kilómetros por hora, pero el problema no son las vías, sino los coches. Hoy la vía permite los 100 kilómetros, pero se pierden 20 por problemas en los coches, de los cuales muchos superan los 50 años de explotación.

En este espacio radiotelevisivo se conoció que por ferrocarril se llegaron a transportar, en el mejor momento de este servicio, unos 33 millones de pasajeros, y que la situación más compleja se vivió en el año 2009, cuando solo se transportaron un poco más de 7 millones.

Mas a pesar de las deficiencias que gravitan sobre este tipo de transporte, hay servicios que se han logrado reanimar como el de Expocuba, el de Morón a Camagüey, y varios que van hasta las playas de Santa Clara, de Habana del Este y Santa Lucía, en Camagüey.

Hoy se cuenta con 175 coches para los 6 servicios nacionales y para 2014 se plantea la entrada de nuevos coches para renovar los viajes de larga distancia, los que se remplacen irán a los servicios territoriales. Se van a priorizar las rutas Habana-Santiago y Habana-Holguín, que se suspendió desde el 2005. Se va a contar además con un grupo de coches motores que van a enlazar a las provincias de Mayabeque y Artemisa con La Habana.

Entre los problemas que hay que superar en este sistema se encuentran la falta del personal calificado, que llega hasta a apropiarse de los aportes a este servicio y hay que llegar a ser más competitivos con el cumplimiento de la programación y los horarios de salida y de llegada. También se le dará seguimiento a las estaciones, que no tienen la atención que merecen; se pretende lograr un sistema de cobro diferente y buscar otro mecanismo de selección del propio personal.

Marlene Arrúe, vicepresidenta de ECASA, hizo énfasis en que el principal problema que tiene el transporte aéreo en Cuba es la falta de aeronaves. “No tenemos una disponibilidad de asientos que se corresponda con las demandas nacionales”.

Hizo hincapié en que no se puede desconocer que el bloqueo tiene un impacto muy grande en esta área, ya que cuando se accede a una aeronave, no puede tener ningún componente norteamericano y ello encarece los costos. No obstante a ello se están haciendo inversiones en nuevas aeronaves: este año entraron tres y en el próximo contaremos con igual cifra. Paralelamente se ejecuta un programa de ampliación de terminales, como se está haciendo en la terminal 3, porque han aumentado lo flujos de viajeros.

Igualmente reconoció que hay un índice de insatisfacción en los itinerarios: debe estar a un 88 por ciento y está en un 72 por ciento, porque hay vuelos que no salen en el tiempo previsto. Destacó también en sus palabras que otro de los problemas que presentan es la falta de información oportuna a los pasajeros, lo que genera incomodidad.

Eduardo Rodríguez, vicetitular del Mitrans, explicó que se han proyectado varios cambios en los modelos de gestión con el propósito de ir ganando en eficiencia y salvarnos de las fisuras de orden subjetivo que aquejan al sector. “Desde el 2010 hemos trabajado en varios experimentos, y uno de ellos es una experiencia que se puso en marcha en 2012 en Varadero para el servicio público: se incorporaron ómnibus, se le arrendaron a los choferes, ellos pagan al Estado una cuota y se quedan con el resto del ingreso y pagan los impuestos correspondientes por sus ganancias. Esto ha tenido un impacto muy positivo”.

“También hemos cambiado el modelo en el servicio de taxi con el arrendamiento de los carros. Hemos igualmente estado trabajando en el mejoramiento de la comercialización de los pasajes en la transportación interprovincial, lo que ha permitido ganar en mayor agilidad a la hora de comercializar el pasaje. A esto se han sumado las nuevas cooperativas del transporte urbano”.

Explicó que en la propia capital existen cerca de 4 mil paradas a las cuales hay que darle mayor atención. En la política propuesta, dijo, se separa a la dirección provincial de transporte de las funciones administrativas, y se concluye un estudio de desarrollo a mediano y largo plazo con el propósito de que sea sostenible el sistema de transporte en Cuba.